破解世界级盾构施工难题:福州地铁4号线后通段全线贯通
http://www.clnews.com.cn 2024-10-28 17:53:03 来源:中央广播电视总台福建总站 【字号 大 中 小】
近日福州地铁4号线后通段迎来好消息,洪塘站至金牛山区间右线盾构顺利完成接收,福州地铁成功破解世界级盾构施工难题。
这段区域为何被称为“世界级别难度穿江盾构”?
根据地质勘查情况显示,洪金区间过江段穿越2条横纵地质断裂带交汇点,与线路垂直的一条断裂带从金牛山往闽侯方向延伸,在地质上被称作“张性断裂带”,其具有极强导水性特征,似一条暗河;另一条与线路平行的断裂带从金牛山往大梦山方向延伸,属于“压性断裂带”具有阻水性,似一条大坝在此拦水。
两条特征相反的地质断裂带交叉,导致过江段地质、水文条件极其复杂。盾构施工涉及27种隧道断面,需先后穿越粘土、粗砂、风化花岗岩、正长斑岩等21种地层,地质组合形式达66种,犹如一座江底地质博物馆。地层变化快,忽软忽硬如开盲盒,岩体破碎极易垮塌,且隧道所在地层与闽江水存在水力联系,岩体裂隙中存在江水渗漏通道,是业内盾构施工极为畏惧的工况,被中国工程院卢耀如院士评价为“世界级别难度穿江盾构”。
既然隧道穿江这么难,能不能改设桥梁跨江而过?福州地铁建设公司总经理王欣介绍:“这是我们一开始就考虑过的问题,洪金区间是串联鼓楼与仓山的必经之路,如果将盾构穿江改为架设桥梁,则盾构至少需要从距闽江两岸1公里处露出地面,将导致洪塘站、金牛山站无法设置,陆庄站、凤凰池站、建新站要做重大调整,使得换乘之王4号线无法与5号线及后续规划线路换乘。”同时,区间所处闽江两端道路建筑物密集,如改设桥梁,则拆迁量大并占用城市主要通行道路,极大影响市民生活出行,因此只能选择盾构穿江。
截至目前,福州4号线后通段车站主体结构施工均已完成,铺轨施工进度96.1%,风水电及装修施工进度96%,机电系统安装进度95%,车站附属工程施工进度97%,预计2025年底开通初期运营。